Wydaje się, że w samochodach Ford o wiele wcześniej niż to powinno dochodzi do uszkodzeń turbosprężarki - 1.6L diesel TDCi (zarówno 90 PS i 110 PS). Występowanie awarii turbosprężarek stwierdzono dla modeli Fiesta, Focus i C-Max. Zastąpienie turbosprężarki nową nie daje efektu na dłuższą metę - problem awarii powraca. Po przeprowadzeniu "dochodzenia" staje się jasne, że przewód doprowadzający olej bardzo szybko zapycha się osadami i ogranicza dopływ oleju.
Wydaje się, że po zidentyfikowaniu potencjalnej przyczyny poważnej awarii turbosprężarki, która można skutkować uszkodzeniem reszty silnika, Ford zrobi wszystko żeby poinformować o tym właścicieli. Ale nic z tych rzeczy. W serwisach nie mamy stosowanego mycia jakichkolwiek podzespołów i części przed wymianą oleju i przewodu zasilającego turbo - choć koszty nie mają tutaj znaczenia.
Przyczyna może być taka, że albo nie jeździmy na odpowiednim oleju, albo olej / filtry nie były zmieniane w miarę potrzeby.
Z pomocą przychodzi nam Citroen. Firma publikuje w jednym z biuletynów procedurę wymianu oleju:
Należy przestrzegać specjalnej procedury zmiany oleju na wszystkich silników DV6 i DV6U, tak aby zapewnić, że pozostały olej nie miesza się z nowym olejem.
Wytyczne:
• Temperatura oleju w silniku musi mieć co najmniej 50 st. C:
- Temperatura oleju w silniku jest uważana za w temperaturę 50 st. C, gdy wskaźnik temperatury wody znajduje się między 80 st. C i 90 st. C
• upewnić się, że pojazd jest w poziomie (rzut na boki oraz przód vs tył)
• wyjąć filtr oleju, aby olej z całego obwodu całkowicie spłynął
• wyjąć korek wlewu oleju i bagnetu
• wyjąć korek
• pozwolić by olej spłynął grawitacyjnie przez okres co najmniej 10 minut (NIE UŻYWAĆ SSANIA)
• zamontować nowy filtr oleju
• zamontować korek z nową podkładką uszczelniającą
• wypełnić silnik zalecana ilością oleju
• zamontować korek wlewu oleju i bagnetu
• uruchomić silnik na biegu jałowym, aż zgaśnie lampka ciśnienia oleju (około 1 minuty)
• odczekać 5 minut
• sprawdzić poziom oleju za pomocą bagnetu: poziom powinien być jak najwyżej, ale nie przekraczającej maksymalny znak (max) tak, aby były między (max) i (3/4)
Konsekwencje błędów przy wymianie oleju
Jeśli klient nie ma zmienianego oleju w zalecanych odstępach czasu, olej stanie się nadmiernie zanieczyszczony i nie będzie już zapewniał prawidłowego smarowania silnika. Jednym z pierwszych skutków jest niewystarczające smarowania łożysk turbosprężarki, powodując błędy, który są powtarzalne w badaniach turbosprężarki. Kolejne objawy wynikające z obniżonego poziomu smarowania - głośny silnik aż do zniszczenia silnika włącznie.
Przypominamy, że jeśli klient stosuje się do zaleceń Książki Obsługi, będzie odpowiedzialny za trwałość części mechanicznych silnika. W tym przypadku wszelkie naprawy konieczne w tym przypadku nie nie są objęte gwarancją na nowy samochód.
W biuletynie czytamy dalej:
Nie ulega wątpliwości że występują duże problemy z nieodpowiednią wymianą oleju w dla silników 1.6 HDi - powoduje to osadzanie się oleju w cylindrach, w przewodach doprowadzających smarowanie do turbosprężarki itp., które jest przyczyną powtarzających się awarii turbosprężarek.
Podczas wymiany należy sprawdzić także przewody odprowadzające olej z turbosprężarki, należy również zdjąć miskę olejową i sprawdzić na gazie czy nie jest zablokowana pompa. Wreszcie dobrym sposobem na sprawdzenie tego, czy istnieje poważna niedrożność przewodów olejowych jest zdjęcie hamulca pompy próżniowej i sprawdzenie na gazie czy nie nie ma zablokowania.
Jak często wymieniać olej, jakiej marki olej jest najlepszy?
Turbosprężarka wymaga oleju dobrej jakości. Zalecamy półsyntetyczny lub syntetyczny olej znanych, dobrych marek. Wymiany oleju dokonujemy w odstępach zalecanych przez producenta pojazdu.
Na jak długo wystarcza turbo?
Na około 200 tys. kilometrów przy dobrej eksploatacji reszty podzespołów.
Czy mogę dopasować turbo z innego samochodu?
Nie - prawie wszystkie turbosprężarki różnią się w środku, nawet jeśli wydają się podobne na zewnątrz. Np. Garrett GT 17 to nazwa grupy turbosprężarek a nie pełna specyfikacja.
Czy mogę dopasować zawór upustowy?
Zawór upustowy powoduje zmniejszenie presji sygnału do siłownika akulatora. To powoduje zwiększenie ciśnienia doładowania, również zawór typu actuator lub westgate powinien być skalibrowany.
Czy można samemu zreperować turbinę?
Nigdy nie próbuj! Układ wirujący musi być wyważony i doważony dynamicznie!!!
Czym spowodowane jest nagromadzenie węgla (wypalony olej) na pierścieniu, rowkach wałka turbiny i łożyska?
Za ten stan rzeczy odpowiada zbyt wysoka temperatura spalin lub zbyt szybkim wyłączaniem silnika po pracy, może to być np. zablokowany system odprowadzania oleju, niesprawne wtryskiwacze, zablokowany lub zużyty filtr powietrza.
Który z podzespołów jest najczęstszą przyczyną uszkodzenia turbosprężarki?
- pompa oleju,
- vac pompa
- nieszczelny układ dolotowy
- intercooler
- układ podciśnień NP: N18, N239, N75
- EGR
- mapsensor
- przepływomierz
- mechanik - ciała obce wpadające przy wymianie filtra powietrza
- świece
- chłodniczka EGR
- zawór zwrotny podciśnienia
- zapchany kolektor dolotowy
- chip tuning
W jednym z biuletynów informacyjnych branży motoryzacyjnej pojawiła się informacja dotycząca wymian aplikacji turbo 753420-0002/3/5 oraz 49173-07506 do samochodów Pegout/Citroen i Ford 1.6L DV6TED4. Problem zwrotu nowych oryginalnych lub regenerowanych turbosprężarek staje się coraz częstszy wśród klientów serwisów.
Przyczyna tkwi w osadzaniu się węgla podczas niskiego poziomu oleju w silniku. Występowanie węgla przekłada się na obniżenie jakości dopływającego czystego oleju i wzrost ubytku jego ilości co prowadzi do uszkodzenia turbosprężarki. Osady węgla w silniku są bardzo trudne do usunięcia i wymagają kompletnego wyczyszczenia pompy paliwowej, miski olejowej i wtrysków paliwa. Właściciele pojazdów niechętni są do płacenia za te dodatkowe prace jednak przekłada się to w efekcie końcowym na niekorzyść - kolejne uszkodzenie nowej turbosprężarki. Co zrobić żeby żywotność turbo wzrosła nawet w tak niekorzystnych warunkach? Autorzy zalecają modyfikacje aplikacji, które przeprowadzamy również w naszym serwisie.
Service Update:
Turbocharger failure on the VAG 2.0L TDI with engine code BKD or BKP is a common problem. Clients who experience turbocharger failure should isolate the problem before installing a second replacement turbocharger.
Suspect Problem:
Cylinder Head Crack
Oil Pump/Mechanism
Both of these problems can cause serious damage to the turbocharger internal components. Many clients experience problems with the VW 2.0L TDI "BKD" engine which has known issues with the cylinder head cracking. The crack leaks coolant into the turbocharger causing what is referred to as "hydro-lock" causing the turbine to expand making contact with the housing.
In-proper service & inspection of any turbocharged auto is the key root to secondary replacement failure.
If you have questions regarding a similiar situation feel free to contact
Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie obsługi JavaScript.
SP Staff
Problemy które mogą powodować klapy wirowe w samochodach BMW po pierwszy właściciele zgłosili w dniu 14 czerwca 2007 r. na forum BMWLand. Motywacja jak zwykle - chęć uniknięcia kosztownych rachunków za naprawy.
Kolektor wlotowy BMW posiada klapy zawirowania, które są przeznaczone do stworzenia zawirowania powietrza w celu poprawy spalania w trakcie zmniejszonego przeładowania i aby zredukować niewielki wzrost emisji sadzy powstającej z braku powietrza. Klapka jest zamknięta przez siłownik w świetle obciążenia na biegu jałowym i całkowicie otwarta podczas obciążenia silnika w celu maksymalizacji wlotu powietrza i powoduje wzrost mocy.
Problem dotyczący klapek wirowych jest taki że gdy ulegają uszkodzeniu, nity i/lub śruby mogą zostać zassane do silnika powodując uszkodzenia zaworów, tłoków i uszkodzenia turbosprężarki co może skutkować drogą naprawą.
BMW wprowadziło ulepszone, mocniejsze klapy zawirowania w celu rozwiązania problemu w 2004 r., jednak były doniesienia o awariach i nowszych konstrukcji, a ryzyko awarii rośnie wraz z upływem czasu do końca ich gwarancji.
Awaria klapek wirowych w BMW może doprowadzić do naprawy za kilka tysięcy funtów - jest wiele opisów tej awarii na forach internetowych. Jeśli Twoje BMW nie jest już na gwarancji są trzy możliwości wyjścia z problemu:
1) Zostawić klapy w takim stanie w jakim są i mieć nadzieję że nie dojdzie do awarii
2) Co dwa lata kupować nowy kolektor aby utrzymywać go na gwarancji BMW
3) zakupić zaślepki na klapy by mieć pewność że nic nie zostanie zassane do silnika.
źródło: http://www.bmwswirlflaps.co.uk/
Dostajemy z wielu źródeł informacje o awariach turbiny w silnikach Renault 1.9 DCi F9Q. Główną przyczyną tego problemu jest wadliwa konstrukcja systemu EGR. Sam system działa dobrze, gdy silnik jest prawidłowo obsługiwany. Niestety, wielu właścicieli po długiej i intensywnej eksploatacji silnika nie decyduje się na poświęcenie czasu i pieniędzy celu solidnego zbadania silnika, wielu postanawia zminimalizować swoich koszty napraw i po prostu sprzedaje auto.
EGR zwraca niespalone paliwo z powrotem do cylindra w celu zmniejszenia emisji dwutlenku węgla. W silniku 1.9DCi F9Q częstą przyczyną niestabilności EGR jest zanieczyszczenie styków gnieździe zasilnia. W połączeniu z kolejnymi czynnikami, takimi jak uszkodzenia zaworu, ewentualnie nieszczelności chłodnicy (intercooler) może nastąpić przekroczenie prędkości obrotów wała turbiny w warunkach dużego obciążenia.
Gdy zawór EGR ulega uszkodzeniu, możliwe jest przegrzanie rdzenia turbosprężarki które spowoduje jej uszkodzenie. Turbosprężarka jest zasilana ciśnieniem 2-3 barów oleju z pompy oleju, jeśli olej z turbosprężarki dostanie się do układu dolotowego powietrza dojdzie do niekontrolowanego spalania oleju w komorze co może spowodować, iż silnik wejdzie na bardzo wysokie obroty bez możliwości zgaszenia go, co w 80% przypadków prowadzi do uszkodzenia silnika.
Hoeywell wprowadził turbosprężarkę ze zmienną geometrią VNT na początku lat 90-tych ubiegłego wieku. Działanie systemu polega na zmiennym układzie wlotu powietrza do turbiny. Technologia ta pozwala na dostarczenie większego doładowania silnika przy niższych prędkościach niż mniejsze jednostki turbo i większego przy wyższych prędkościach. Wynika to z umieszczenia łopatek sterujących kątem pod jakim spaliny trafiają na łopatki wirnika. Przy niskich prędkościach obrotowych silnika, spaliny uderzają w wirnik pod kątem zbliżonym do prostego i jednocześnie łopatki sterujące wytwarzają rodzaj dyszy przyspieszających przepływ spalin. Ograniczenie ciśnienia doładowania polega na kierowaniu strumienia spalin pod coraz ostrzejszym kątem względem łopatek turbiny przy jednoczesnym poszerzeni kanału przepływu co powoduje ograniczenie prędkości spalin.
VNT przyczynia się do ograniczania emisji CO z pojazdów z silnikami wysokoprężnymi, wprowadzając recyrkulacją gazów spalinowych w silniku.
Do VNT w III generacji dodano nowy kształt łopatki, zmodyfikowano koła turbiny, ulepszono sterowanie. Efekt - wzrost wydajności o 30% przy 90% wlocie powietrza w porównaniu z poprzednią wersją.
Nowa głowica VNT została opracowana z myślą o klientach posiadających mniejsze i bardziej ekologiczne silniki. Ponadto, ze względu na to że głowica VNT nie ma bezpośredniej styczności z obudową, obudowa może być wykonane z blachy i jest tańsza.
Stosowane w samochodach osobowych, zarówno w konfiguracjach szeregowych jak i równoległych. W szeregowym systemie sekwencyjnym, mniejsze wysoko ciśnieniowe turbo działa z wyprzedzeniem większego turbo, podczas gdy równoległy układ sekwencyjny to dwa małe turbo pracujące obok siebie.
Turbosprężarka jest zaprojektowana z myślą o wysokiej trwałości i niezawodności, jest zintegrowana z silnikiem i powinna pracować przez cały okres jego eksploatacji. Większość awarii z nią związanych źródło swoje bierze w nieprawidłowej pracy bądź konserwacji silnika. Stąd też tak ważna jest okresowa wymiana oleju, konserwacja systemu filtracji oleju, ciśnienia, jak również kontrola systemu filtracji powietrza.
Tylko w nielicznych przypadkach przyczyną problemu jest turbosprężarka - dlatego po wymianie turbosprężarki dochodzi często do stwierdzenia, że nie była ona przyczyną usterki, a problem nadal istnieje.
Najczęściej awarie powstają w wyniku zanieczyszczenia oleju, poprzez ograniczone smarowanie oraz zanieczyszczenia w układzie wydechowym i dolotowym. Te ostatnie są efektem niesprawnego funkcjonowania układu dolotowego, powstają także podczas montażu i charakteryzują się zazwyczaj widocznym uszkodzeniem turbiny.
| Objawy | Przyczyny | Sposoby naprawy |
|
Zanieczyszczony wkład filtra powietrza | Wymienić wkład filtra powietrza na zalecany przez producenta |
|
Niedrożny przewód ssący turbosprężarki | Oczyścić lub wymienić przewód |
|
Niedrożny przewód łączący turbosprężarkę z kolektorem ssącym | Oczyścić lub wymienić przewód |
|
Niedrożny kolektor ssący | Oczyścić kolektor |
|
Nieszczelność pomiędzy filtrem powietrza i turbosprężarką | Usunąć nieszczelność |
|
Nieszczelność pomiędzy turbosprężarką a kolektorem ssącym | Usunąć nieszczelność |
|
Nieszczelność pomiędzy kolektorem ssącym a silnikiem | Usunąć nieszczelność |
|
Zanieczyszczenie w kolektorze wydechowym | Oczyścić kolektor |
|
Ograniczenie drożności układu wydechowego | Usunąć ograniczenie lub wymienić uszkodzone części na nowe (sprawdzić poprawność działania hamulca górskiego) |
|
Uszkodzenie kolektora wydechowego, uszkodzenie lub brak uszczelki | Usunąć nieszczelność lub wymienić uszkodzony kolektor |
|
Nieszczelność pomiędzy turbosprężarką a układem a kolektorem wydechowym | Usunąć nieszczelność |
|
Nieszczelność rury wydechowej lub tłumika | Usunąć nieszczelność lub wymienić uszkodzone części |
|
Niedrożny przewód odprowadzający olej z turbosprężarki | Usunąć niedrożność lub wymienić przewód na nowy |
|
Niedrożny układ odpowietrzający skrzynię korbową silnika | Oczyścić lub wymienić zgodnie z instrukcją |
|
Kanały olejowe korpusu środkowego zanieczyszczone spalonym olejem | Wymienić olej, filtr oleju, oddać turbosprężarkę do naprawy |
|
Pompa wtryskowa lub wtryskiwacze nieprawidłowo wyregulowane | Wyregulować i wymienić zużyte części zgodnie z instrukcją |
|
Nieprawidłowa regulacja luzów zaworowych | Wyregulować i wymienić zużyte części zgodnie z instrukcją |
|
Zużyte gładzie cylindrów i pierścienie | Naprawić silnik zgodnie z instrukcją |
|
Zużyte tłoki, zawory | Naprawić silnik zgodnie z instrukcją |
|
Zanieczyszczona obudowa i koło kompresora | Sprawdzić szczelność układu ssącego powietrza, sprawdzić układ odpowietrzający skrzynię korbową, wymienić olej, filtr oleju, oddać turbosprężarkę do przeglądu |
|
Turbosprężarka uszkodzona | Usunąć przyczyny awarii, oddać turbosprężarkę do naprawy lub wymienić na nową |
Tel: +48 798 630 655
22 299 38 15
